MEISTER ブログ
新年明けましておめでとうございます。
2018年もより良いBMW LIFEを皆様がお過ごし頂けますよう
全力でサポートさせて頂きます。
本年も宜しくお願い申し上げます。
オイルクーラーとフィルターハウジング
キャタライザーを取り外し
フィルターハウジングの取り外し
今回の作業はBMWではお馴染みの
オイルフィルターハウジング ガスケット交換です。
車両はR56 クーパーSです。
BMWの車両はインテークマニホールドを外しますが
MINIはキャタライザーを外ししての作業になります。
BMWの作業より少々難易度が上がります。
バンパーなどを外しコアサポート部をサービスポジションにし
キャタライザーを外して遮熱板が外れたらやっとオイルフィルターハウジングが取り外せるようになります。
このオイルフィルターハウジングはBMWと同じで
エンジン冷却水がハウジング内を通って
オイルクーラーにクーラントを供給しています。
今回はオイル漏れよりクーラント漏れの方が酷かったです。
クーラント漏れはエンジン破損につながりますので
早めに気がついてもらえて良かったです。
愛車を長く乗るために日頃のメンテナンスは
しっかりやりましょう！
サイドタンクとコアの継ぎ目あたりからの漏れ
写真はF11のラジエーターです。
E60系ラジエーターも同じくサイドタンクまでアルミのラジエーターでしたが
よくクーラント漏れしました。
世代が変わってF10系はと言うと
やっぱり漏れます。
うちのF11もラジエーター漏れで交換しました。
以前ブログでお話ししましたが
最近のエンジン冷却はコントロールユニットによって制御されています。
状況に合わせて温度をコントロールし
低負荷であれば110℃あたりをキープします。
そのため冷却システムコンポーネントは
高温、高圧に晒されます。
冷却システムの不良はオイル漏れより危険で
エンジンブローにつながります。
(オイル漏れが原因でもブローもありますが…。)
自走不可能になる出先でのトラブルは
冷却システムのトラブルが多いです。
日頃の点検や信頼できるお店でのアドバイスを聞き
予防整備も必要なところです。
長く安心してBMWを乗るために
しっかりメンテナンスしましょう！
バンパーを外してサービスポジション
クラッチ、各シール交換完了
作業終了
R53 MINI クーパーS クラッチ交換
BMWがMINIの開発、製造を開始した初代MINI
そのなかでクーパーSはスーパーチャージャーを搭載したスポーツモデル。
販売当初クーパーSにはマニュアルの設定しかありませんでした。
おそらく160馬力越えのエンジンをCVTでは受け止められなかった為だと思います。
後期型はアイシン社製のオートマチック搭載したクーパーSも販売されました。
今回はクーパーSのクラッチ交換とインプットシャフトシール、クランクシャフトシールの交換
作業はエンジンを降ろすか迷いましたが
降ろさず作業しました。
なかなか骨の折れる作業です。
今回は純正部品を使用しましたが
軽量なレーシングクラッチ等への変更もおススメです。
マグネシウム製ヘッドカバー
ガスケットの交換時にヘッドカバーも塗装
とりあえず穴をテープで塞いでテスト
E34 メンテナンスの続きです。
トランスミッションオイル漏れと同時に
エンジン不調の修理のしました。
現在のエンジンと違いテスターでステイタスの確認で大まかの診断とは行かず。
状況に合わせて一つ一つ確認しながら診断しなければ行けません。
何度か他店で整備をして来たそうですが、
結構な、ラフアイドルでした。
原因はエンジンオイル漏れが酷く
プラグホールにオイルが溜まりイグニッションコイルが壊れていました。
それには不良なシリンダーのコイルをテスト用コイルと交換し点検。
良くはなりましたが、完全ではなく新たな診断の結果
交換されたブレーキブースターのチェックバルブのメクラキャップを取り付けを忘れられていた為、
そこからエアを吸って
エアマス測定にズレが発生し、空燃比制御がうまくいっていない状況でした。
キャップを取り付けて無事正常になりました。
トランスミッションオイル漏れ修理にプラス
全イグニッションコイル&プラグ
ヘッドカバーガスケット
キャップの取り付け
エンジンオイル&フィルター
以上を交換し今回の整備は終了
トランスミッションオイル漏れの経過を見ながら
次回は冷却水周りの修理、エンジンオイルパンのオイル漏れ修理などをやって行きましょう！
エンジンフードは前に開きます。
コンバータシールを外したところ
マニュアルシャフトシールなども同時に交換。
前回のE87GM社製トランスミッション トルクコンバータシール交換に続き、
今回はE34のZF社製トランスミッション トルクコンバータシール交換作業です。
同時に他のシール類の交換と
トランスミッションマウントも交換しました。
この車両はM50搭載で珍しくZFが搭載されている車両です。
僕の記憶が正しければ1990〜1991年の途中までの製造だった気がします。
1991年の途中からジャトコ社製の300Jが搭載されたので。
僕もE34 M50 搭載車両に乗っていましたが、
僕車両は、300Jでした。
今でもE34は形が大好きな車両です。
最近数が少なくなりあまり見かけなくなってしまいましたが、やっぱりカッイイですね。
少しつづ手を入れて大事に乗って欲しい車です。
専用工具で圧入
交換後のクランクシャフトシール
コンバータシールを取り外したトランスミッション
今回の整備は
クランクシャフトシール、トルクコンバータシールの交換です。
トランスミッションを脱着して行う作業になります。
また、シールも非常に大きいので
専用の工具で取り付けます。
どこでも交換する事の出来る作業では無いかと思います。
今回の作業だけではありませんが
安く修理したいからと
預けた整備工場が実は作業出来ず
正規ディーラーへ持ち込み
正規ディーラーからの請求に上乗せされた
整備工賃請求される事もしばしば
技術力があり信頼出来るお店を知らない人は
故障、作業内容的に難しいと思われる作業は
初めから正規ディーラーへ持って行った方が
安く修理出来る事もあります。
車を長く乗る為に決断に迷うところですね。
何か解決したいトラブルがありましたらご相談下さい。
力になりたいと思います。
オイルポンプにソレノイドバルブを取り付ける所です。
取り外したオイルポンプ
取り付けた状態
だいぶ間が空きましたが
今回はオイルプレッシャーコントロールの話しをします。
以前エンジン冷却の話しでウォーターポンプの説明をしたかと思いますが
最近ではオイルポンプも同じような制御をしています。
オイルポンプはクランシャフトのスプロケットにチェーンで接続し
ポンプを回転させています。
その動力伝達は現在のBMWでも変わりません。
そのためエンジン回転と比例してポンプは回転しているため
以前のポンプはエンジン回転が上がると
オイルの流量も上がりオイルプレッシャーも
プレッシャーリリーフバルブが開くまで上がります。
不要なポンプ負荷をエンジン出力を使い
オイルポンプを回転し続けました。
BMWでは、2ステージポンプから始まり
機会式流量制御オイルポンプ
それをさらに進化させた電子制御式オイルポンプを現在使用しています。
オイルプレッシャーをセンサーで実測し
ソレノイドバルブで流量を制御しています。
写真はオイルプレッシャーコントロールソレノイドバルブが不良で交換した時の写真です。
オイルパンの中にいますので、中々お目にかかれない部品だと思います。
こう言う技術が
みなさんが気づかない所で燃費の改善などを
成し遂げるため日々進化しています。
取り扱う側も進化に置いていかれない様に頑張ります。
