MEISTER ブログ

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 ニューテックドロップ!


先着5名になってしまいますが、

ニューテックのオイルを使用してオイル交換のお客様に非売品ニューテックドロッププレゼントします。


おすすめは、NC-40とNC-41のブレンドです。

走行距離とお話しして配合塩梅をお勧めします。


良いオイルなので一度はお試し下さい。

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 アイドルコントロールバルブ

(アイドルバルブ)を清掃しましょう!


学習値リセットの話でアイドルバルブの清掃が

リセットの必要な作業とお話ししましたが、

アイドルバルブはアイドリング回転だけを制御しているバルブだと思っていませんか?


今現在(現行)アイドルバルブが取り付けられているBMWは存在しませんが、

まだまだ、走っているBMWの多くに取り付けられているアイドルバルブ。


実は、M52TU.M54.S54はエンジン低回転、低負荷時、充填効率向上によるトルクアップのため、

アイドルバルブと接続している、独立したラビリンスエアラインからエアインテークしています。


即ち、低負荷での発進時、スロットルバタフライは閉じたままアイドルバルブで車はエンジン回転数を上げ、前に進みます。 


写真のように非常に小さなバルブになるため、

カーボンなどの汚れですぐ動きが悪くなってしまいます。


なんだか発進時のトルク感がなくなったかな?

と感じたらまず、アイドルバルブの清掃をするのも良いかも知れません。


勿論、診断は必要ですが。

new standardでは、ディフェクトメモリーの点検と、アイドルバルブ清掃のセットで

¥8000〜作業しています。


アルミのプレート貼るよりは確実に良い結果がでますよ(笑)


ご依頼お待ちしています。


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 ここで、学習値リセットをしない方が良いと言うことを、少々難しくなりますがラムダ学習をつかって、実際の状況で考えて見ましょう。


まず、ラムダ学習ですが

空燃比制御の学習のことでインジェクター制御に

必要な学習になります。


モデルはN52にしましょう。

6気筒を1.2.3シリンダー(バンク1)と4.5.6シリンダー(バンク2)に分けます。


5番シリンダーのインジェクターが汚れによって

他のインジェクターより著しく噴射量が少なくなっているとしましょう。


上記の状態ではバンク2は相対的にリーンバーン(希薄燃焼)になります。

DME(エンジンコントロールユニット)はバンク2の

ラムダ値を目標値にするため、噴射時間(噴射量)を増加させ、また学習します。


勿論、その噴射量をバンク1にも適用させると

バンク1の混合はリッチになってしまいます。


そのためバンク2側のみ噴射量増加で学習が進み、

バンク1とバンク2の学習値に差がでます。


皆さんお気づきだと思いますが、

この状態で学習値のリセットをすると5番シリンダーのミスファイアが発生する可能性があります。

ごく稀に起こるのですがリセット後、学習するのに必要なある程度の安定状態が保てず、

学習が進まない状態に陥る事があり

そうなった時は修理が必要になります。

(上記の状態は間違いなく修理が必要状態だと思いますがww)


言えるのは 

診断出来ない!良くわからない!

だから、学習値リセットします‼︎

なんて、ゲームをリセットする感覚で学習値リセットはしない方が良いと思います。


それだけは間違いないと思う(笑)




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 今回は良く質問される、

「学習値のリセットはしない方がいい?」

について考えて見ましょう。


まず、学習値とは何でしょう?

SMGのクラッチスリップポイントの学習

スロットルバタフライの学習

インジェクター制御のラムダ学習

など、色々ありますが、車を走らせるにあたって重要アクチュエーター(モーターや駆動部品)の制御にはセンサーをモニターし動きを学習します。


簡単に言えば、製造による個体差や使用による経年劣化に対応するという事です。


本題に戻りますが、上記のことを考えれば

学習値リセットはあまりオススメしません。


だた、診断の過程で状況を理解し

リセット後の結果、学習値の進み方などが

診断のヒントになる事も多々あるのでその時は

僕も、リセットします。


もちろん、新しく(中古でも)パーツを取り付けた場合は必ずリセットします。 

それは、必ずやってもらって下さい。

また、スロットルバタフライやアイドルコントロールバルブの清掃後も学習値のリセットが必要です。

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E60 M5 SMG
ダブルマス フライホール
セレーションも交換
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E60 M5 ツインプレートクラッチ

E60 M5 クラッチ交換。

 

「変速時に強いショックがあり、それと同時にトランスプログラムの警告灯が点灯する。」

と言うご用命で点検。ロードテストをしたが症状の確認はできず。

テスターにてディフェクトメモリー(コントロールユニットのエラーコード)を確認したところ。

2~3速への変速不良のメモリーがあり。

ハイドロリックポンプ作動状態も正常で、

今回は症状が確認できなかったこともあり、ディフェクトメモリーの消去、

SMGの再学習でしばらく様子を見ていただくことに。

 

SMGの学習で加速度センサー、クラッチストローク、ギヤチェンジの学習は正常に終了するが、

クラッチのスリップポイントの学習でエラーになり学習できない(汗)

学習ができていないので、トランスプログラムが点灯しまともに走行できない(汗、汗、汗)

 

今回の状況から、クラッチのセンタープレートの動きが悪くスリップコントロールが

うまくできていないと思われますが、開けてみないと...。

 

ヘビー級のマニュアルトランスミッションを外しクラッチ確認!

やはり、クラッチのトラブルでした。(ホッ)

 

自信がないわけではないのに、なぜか心配になってしまう。(笑)

その緊張感があるから、得られる達成感も大きいのだと思います(笑)

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BMW K-CANオシロスコープ波形(正常)
K-CAN LOW側異常波形
異常波形(時間幅変更)
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上記の写真はK-CANと言うBMWのボディーコントロールユニット間で情報交換を行っている

バスシステムをオシロスコープにて測定したものです。

 

一番左が正常な波形です。中央がK-CANのロー側の波形にトラブルがある波形です。

右は時間幅を変更し測定したものです。

 

正常な波形が測定できているところから、配線トラブルの可能性は低いことが判断できますね。

しかし、定期的にローのシグナルが欠落した波形が出力されており、どこかのユニットが

ロー波形出力用トランジスタに不具合があると思われテスト開始。

 

この車両E65しかもリアモニターつき(涙)K-CAN接続ユニットだけでざっと35個

1つづつ取り外しテストを繰り返してやっと不具合のあるユニットを発見できました。

 

今の車は直すのも大変です(涙)

でも、嫌いじゃないwww(涙)


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