MEISTER ブログ

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 前回のE87GM社製トランスミッション トルクコンバータシール交換に続き、


今回はE34のZF社製トランスミッション トルクコンバータシール交換作業です。

同時に他のシール類の交換と

トランスミッションマウントも交換しました。


この車両はM50搭載で珍しくZFが搭載されている車両です。


僕の記憶が正しければ1990〜1991年の途中までの製造だった気がします。


1991年の途中からジャトコ社製の300Jが搭載されたので。


僕もE34 M50 搭載車両に乗っていましたが、

僕車両は、300Jでした。


今でもE34は形が大好きな車両です。

最近数が少なくなりあまり見かけなくなってしまいましたが、やっぱりカッイイですね。


少しつづ手を入れて大事に乗って欲しい車です。


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専用工具で圧入
交換後のクランクシャフトシール
コンバータシールを取り外したトランスミッション
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 今回の整備は

クランクシャフトシール、トルクコンバータシールの交換です。


トランスミッションを脱着して行う作業になります。


また、シールも非常に大きいので

専用の工具で取り付けます。


どこでも交換する事の出来る作業では無いかと思います。


今回の作業だけではありませんが


安く修理したいからと

預けた整備工場が実は作業出来ず

正規ディーラーへ持ち込み

正規ディーラーからの請求に上乗せされた

整備工賃請求される事もしばしば


技術力があり信頼出来るお店を知らない人は

故障、作業内容的に難しいと思われる作業は

初めから正規ディーラーへ持って行った方が

安く修理出来る事もあります。


車を長く乗る為に決断に迷うところですね。


何か解決したいトラブルがありましたらご相談下さい。


力になりたいと思います。

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オイルポンプにソレノイドバルブを取り付ける所です。
取り外したオイルポンプ
取り付けた状態
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 だいぶ間が空きましたが

今回はオイルプレッシャーコントロールの話しをします。


以前エンジン冷却の話しでウォーターポンプの説明をしたかと思いますが

最近ではオイルポンプも同じような制御をしています。


オイルポンプはクランシャフトのスプロケットにチェーンで接続し

ポンプを回転させています。


その動力伝達は現在のBMWでも変わりません。


そのためエンジン回転と比例してポンプは回転しているため

以前のポンプはエンジン回転が上がると

オイルの流量も上がりオイルプレッシャーも

プレッシャーリリーフバルブが開くまで上がります。


不要なポンプ負荷をエンジン出力を使い

オイルポンプを回転し続けました。


BMWでは、2ステージポンプから始まり

機会式流量制御オイルポンプ


それをさらに進化させた電子制御式オイルポンプを現在使用しています。


オイルプレッシャーをセンサーで実測し

ソレノイドバルブで流量を制御しています。


写真はオイルプレッシャーコントロールソレノイドバルブが不良で交換した時の写真です。

オイルパンの中にいますので、中々お目にかかれない部品だと思います。


こう言う技術が

みなさんが気づかない所で燃費の改善などを

成し遂げるため日々進化しています。


取り扱う側も進化に置いていかれない様に頑張ります。


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写真 中央が2枚目のクラッチディスクです。

 M6のクラッチ、フライホイールの写真です。


やはり2枚目のクラッチディスクが完全に剥離していました。


フライホイールの当たりも悪く変磨耗しているのがわかると思います。


こうなるとフライホイール交換も必要ですね。


メーカーではクラッチ交換に伴い

必ずフライホイールの交換を行う事となっています。


フライホイールは25万円程の部品です。


なかなかの高額部品ですね。


走行距離に関わらず、変速に違和感や

トランスプログラムの点灯時は

即、診断してもらいましょう。



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 今回はBMWパワーマネージメントのおはなしです。


まず、パワーマネージメントとは電源管理のこです。


主にハイブリッド、電気自動車ではなく

内燃機エンジン搭載車両のシステムをお話しします。


バッテリーの主な役割はスターターを回しエンジンを掛けることです。


なので、

スターターがエンジンを回す負荷の大きさで

バッテリーのサイズが決まります。

圧縮の高さや、気筒数の多さ等。


ひと昔前のバッテリーサイズは

上記の基準でほぼ決定しました。


最近のコンフォート、エンターテイメント機能、電動アクチュエータなどが

大幅に増えた為同じエンジンを搭載した車両でも

異なるバッテリーサイズが搭載される様になりました。


BMWのパワーマネージメントは

E38(94'〜 7シリーズ)位から本格的に始まりました。


オルタネータの出力調節


バッテリースイッチを搭載し 

スターター用とボディ電装用バッテリーを分けた

ツイン バッテリー システム

当時のメカニックの方々は大分苦労したと思います。

僕も苦労しました(笑)


いち早く市場に導入するBMWの志の甲斐もあり

今はかなり進化しました。


バッテリーサイズ、種類、使用状況、劣化状態…。

に応じてオルタネータの出力

静電流の遮断

電気負荷の段階的な停止…。


などなど、色々な制御で


燃費の低減

バッテリーの劣化低減

バッテリー上がりの回避


などをパワーマネージメントで行なっています。


かなり奥が深く全てはお話し出来ませんが …。


燃費に付いては恐らく数%?


う〜ん、

電動パワステもパワーマネージメント無くしては

メリットが少なくなるから…。

とか言ってると全てのものに関係してしまいますね(笑)


みなさんあまり気が付かない所だと思いますが、

BMWはしっかり力を入れて開発しています。


電気仕掛けが多くなった今の車には必要不可欠な

マネージメントです。


E60、E90あたりをお持ちの方々は

バッテリーの警告灯や

時計のリセットなどで体感された事があるかたは多いかと思いますが、


バッテリーの一番重要なエンジンを掛ける為に

システムが行なっているマネージメントです。


マネージメントのプログラムは

サイズや種類、使用状態などで変化しますので、


バッテリー交換後は必ず

BMWテスターでバッテリー交換の登録をして下さい。


また、サイズや種類の変更にはコーディングが

必要で、これも必ず行う必要があります。


どちらも怠るとバッテリー早期劣化の恐れがあります。


機会があれば幾つかに分解して

ます少し詳しく書きます。


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ブレーキメンテナンスの続きです。

最近のブレーキシステムは
トラクションコントロールの制御と密接に関わりがある為

以前のようにドライバーがブレーキペダルを踏んで発生した油圧がブレーキキャリパーに掛かる訳ではありません。

油圧の分配も4輪均等やフロントに多くの油圧分配
と言った訳ではありません。

少々難しくなってしまう為
簡単に説明します。

緊急ブレーキ時は
まずアクセルペダルが非常に早く離されます。

それに伴いブレーキシステムは次に緊急ブレーキが来ると予測し減速加速度が気付かない程度のブレーキ油圧を発生し
ブレーキスタンバイ状態に入ります。

次にブレーキ油圧の立ち上がりスピードを見て
緊急ブレーキを検知するとハイドロポンプが油圧を発生し
システムは状況に応じた最良ブレーキ制御をします。

現在ではスロットコントロールのように
完全なケーブルバイワイヤーまでは行きませんが

それに近い感じです。
とくにエネルギー回生が必要なハイブリッドや
電気自動車では。

そうそう、
ドライバーはアクセルを踏んでいるのに
車はブレーキ制御してと止まる
衝突防止システム的な物もブレーキシステムの一つですね。

メンテナンスから少々ズレましたが
システムをちゃんとわかっていないと
しっかりしたメンテナンスが出来なくなります。

BMWのブレーキに不満があると言う話はあまり聞きませんが、
あまりノーズダイブしないのお気づきになられた方はいらっしゃいますかね。

実はステアリングのキレ角で変化はしますが、
BMWのブレーキング時リヤのブレーキを強く掛けています。

スピンなどの恐れがある為むかしは考えられないことでしたが、

タイヤは4本しか無いので止まる時に4本使った方が良く止まりますからね。

その為リヤパッドの交換時期がフロントより早く
なったケースのユーザーもいらっしゃるかと思います。

ここからやっとメンテナンスの話になります。

簡単なシステムの話でわかるかとおもいますが、

ブレーキパッドが前後で違う物
メーカーは同じだけど性能が違う物
を取り付けるとブレーキシステム、トラクションコントロールシステムを100% 使えなくなってしまいます。

キャリパーの仕様変更にはコントロールユニットのプログラミングを行う事もあります。

また、ポンプが油圧を発生する為
リザーブタンクからハイドロポンプまでの間で
キャビテーションを発生させない為にも
低粘度ブレーキフルードを使用しています。

フルード交換にもちゃんと知識が必要なんですよ。

パッド交換もちゃんと知識のあるお店で行いましょう!

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